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Façamos valer as leis específicas

Enviado em 18 de Julho, 2014

As Leis 11.442 e 12.619, que dispõem, respectivamente, sobre o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros, e o exercício da profissão de motorista, são normas promulgadas por autoridades legítimas, cujos processos de elaboração cumpriram todos os requisitos e etapas necessários, sendo indiscutível a constitucionalidade formal de ambas. Ademais, são fruto do processo histórico ocorrido no ramo do transporte de cargas, exemplos legítimos da reação do Direito aos fatos sociais. Entretanto, muitos operadores do Direito vêm atropelando essas normas, passando por cima de seus ditames e desconsiderando as especificidades da realidade do transporte de cargas e do trabalho nele realizado, que é por elas regida.

Agindo de forma equivocada juízes, advogados e doutrinadores têm, reiteradamente, partido do pressuposto de que a Lei 11.442 é inconstitucional e, consequentemente, negado-lhe a devida aplicação. Trata-se de lei específica, elaborada com o intuito de disciplinar a atividade de transporte de cargas, a qual é repleta de peculiaridades e, justamente por isso, foi merecedora de legislação especial. Cabe aos que militam na área lutar por sua aplicação, citando-a em suas peças processuais e relembrando aos demais colegas dois princípios básicos do Direito que regem os conflitos entre normas: lei especial prevalece em detrimento de lei geral; tratando-se de normas de mesma hierarquia, prevalece a lei mais nova, cronologicamente posterior. Desse modo, tendo sido a Consolidação das Leis Trabalhistas recepcionada pela Constituição da República como lei ordinária e, sendo a Lei 11.442 específica e de promulgação posterior em relação àquela, essa última deve prevalecer.

A figura do transportador autônomo agregado se formou ao longo da história do ramo de transporte de cargas, não é mera ficção jurídica, ao contrário do que muitos alegam. Trata-se de prestador de serviços possuidor de características próprias que lhe diferenciam do empregado. Nesse aspecto é mister que, quando da análise do caso concreto, não se aceite de antemão a alegação de que, entre o transportador autônomo e a empresa, formou-se vínculo empregatício.

Concordamos com o douto Procurador do Trabalho Fábio Lopes Fernandes, quando este afirma (em artigo publicado no site Âmbito Jurídico) que não basta verificar a presença superficial dos pressupostos formadores da relação de emprego. Deve-se perquirir a realidade da prestação de serviços, os aspectos peculiares que afastam a formação da relação de emprego. Principalmente no que concerne ao requisito da subordinação que, nas palavras do próprio Procurador, está presente de forma acentuada no empregado e de forma reduzida no transportador autônomo agregado. Portanto, é imprescindível que a defesa investigue minuciosamente o grau de subordinação presente entre transportador autônomo agregado e empresa transportadora. Não podemos aceitar de antemão a tese de que todo contrato estabelecido com base na lei 11.442 seja fraudulento.

Necessário, ainda, lembrar que temos um divisor de águas com a edição da lei 12.619/12: um antes e depois a pautar a relação de trabalho do empregado ou a prestação de serviço do autônomo com a empresa contratante. No tempo do “antes”, o modo de operação das empresas, a jornada de trabalho dos motoristas e as defesas trabalhistas se baseavam na regra do art. 62, I, da CLT, em face da inexistência de controle e do livre arbítrio do motorista em cumprir a tarefa que lhe era designada – coletar, entregar e transferir a carga de um ponto a outro, seja ele empregado ou não. Todavia, este critério se esgotou por gerar decisões lastreadas em depoimentos criativos de testemunhas, já que não havia documentação a ser exibida, acabando por apresentar em juízo fatos completamente distorcidos da realidade existente entre o contratado e o contratante.

No tempo do “depois” as regras sobre a jornada ficaram claras, posto que a lei 12.619 definiu todo o tempo que compõe a jornada de trabalho do motorista, seja ele empregado ou não. Este fato, por si só, já representa um enorme avanço na instrução processual, já que as sentenças serão proferidas com base em documentos que refletem a realidade e não mais em depoimentos carregados de rancor e interesses escusos, desvirtuados do caminho da verdade processual.

Enquanto operadores do direito e na defesa dos interesses das empresas de transporte rodoviário de carga, temos que procurar demonstrar que antes da 12.619, inexistente o controle de jornada, era também inexistente a jornada extraordinária. Depois da lei, a jornada se reflete nos controles que definem tempo de direção, jornada de trabalho, tempo de espera e de reserva, além de anotarem os intervalos para refeição, descanso e repouso entre jornadas. Sentenças proferidas após a lei já têm refletido este posicionamento, implicando dizer que as empresas que adotaram as regras da 12.619, estão se saindo melhor do que aquelas que não o fizeram.

Façamos cumprir o princípio da primazia da realidade e as leis 11.442 e 12.619. Expliquemos em nossas defesas e recursos, de forma clara, as peculiaridades da prestação de serviços no ramo dos transportes, provendo, assim, os doutos juízes das informações necessárias a um julgamento justo. O transporte de cargas é tarefa essencial ao funcionamento da dinâmica social, recebeu amparo específico por parte do legislador e tem direito, também, a uma tutela jurisdicional que observe suas especificidades.

Fernanda Vigil
Paulo Teodoro do Nascimento
Assessores jurídicos do SETCEMG e da FETCEMG.